新能源汽車熱點政策分析

發布人:系統管理員發布時間:2019/12/06


2、(1)中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師 黃永和《政策導向促進市場競爭》.jpg

尊敬的弋會長、各位領導大家上午好!原來給我的題目是“政策導向促進市場競爭”,后來我加了一個副標題“新能源汽車熱點政策分析”。把我最近的一些研究成果包括個人的一些看法對整個汽車市場,對新能源汽車市場的一些看法給大家做一個簡單的介紹。

我主要分成四大部分,我想第一部分關于新能源汽車的總體市場情況一會兒崔秘書長可能做一個詳細的分析。

第二個是關于汽車產業促消費的分析,對最近一些政策談談我的一些個人的看法。

第三個是關于傳統內燃汽車的問題,講多很多遍,但是我想還是有必要今天再給大家講一下我的個人觀點。

第四個是新能源汽車后市場的政策分析。

關于第一部分,實際上從2010年開始,包括到2015年之間,我們國內發展新能源汽車都是我們的自主品牌,外資都是做做樣子。從2016年開始很多的外資企業在我們國內的做新能源的動作是非常大的,我記得2013年德國大眾曾經發布了一個計劃,要全線上新能源汽車,但是動作比較慢,原因是非常清楚的,我個人當著媒體的面說句不該說的話,國外的這些跨國公司在做新能源汽車的時候,比我們要扎實多了。

很多的車型比如說一個全新的新能源汽車、電動汽車,人家的驗證公里數都在四五百萬公里以上,并且不是全新的車型;如果是一個全新車型的話,可能要再乘10。那么我們國內的這些自主品牌,我個人認為驗證的公里數都不夠。

從新勢力的品牌來看,這里也做了相應的分析。新勢力造車這一塊基本上都已經進入了新車型上市或者交付的階段,從1-10月份的情況來看,造車新勢力的效果還是不錯的,基本格局已經確定了。但是未來兩年或者三年對這些造車新勢力來說,我認為是非常關鍵的幾年。

第一個,因為新能源汽車補貼政策即將退坡。第二個,如果要出現問題的話,可能在上市兩到三年之后會出現質量事故,在這種情況下我們是考驗新勢力造車最關鍵的時期。

那么蔚來、小鵬包括威馬今年的產量都已經過萬了,總的來說產量還是不錯的但是我們有另外一個隱憂就是合資品牌,2013-2015年這三年很多的合資企業包括跨國公司都發布了相應的新能源汽車的戰略,汽車車型上市比較少,但是去年開始我們國內的合資品牌的這些企業上市新車型還是比較多的。

1-10月份合資企業的占比已經超過了10%,那么年底特斯拉也已經要上市,但它究竟是“鯰魚”還是“鯊魚”我們還看不清楚,但是根據有關的一些企業的市場調查,在年輕人特別是“80后”、“90后”當中,已經把特斯拉和BBA并列,他已經認為它是一個豪車品牌了,這樣的話我個人認為會影響我們整個市場,特別是年輕人的市場。如果年輕人都認為BBA是豪車的話,應該對我們的市場沖擊比較大。

第二部分簡單介紹一下最近的促消費的政策,首先從去年9月份開始,我們就出臺了中央各部委包括國務院出臺了大概有七八個刺激市場的這種政策方案。

根據目前的這些政策我們都做了相應的分析,這么多政策出臺效果并不明顯,原因是多樣的,但是我個人認為應該有針對性的研究體制機制問題,特別是要解決實操和政策如何落地的問題,那么最近對于下滑的原因我們總結起來也有這么四大方面。

第一,宏觀經濟下行壓力比較大,影響消費者的信心;

第二,老齡化問題是一個大問題,而年輕消費者的消費習慣又出現了比較大的變化;

第三,新增需求實際上問題比較大,但是更新需求還是比較大的,但是政策沒有完全向這方面導向;

第四,我們的政策頻頻調整,導致消費者推遲一些購車的需求。

所以我們建議促消費的政策應該精準施策,我認為應該有這么幾個著力點。

第一,關于限購的問題,15日發改委的領導也在提這個問題,但是我個人認為那個思路又有相應的問題,實際上我們應該建立一個“鼓勵購買、合理使用”的汽車稅制,這個政策是2005年我們做研究的時候提出來的。那么現在的外面的領導都認為我們這個是訛傳為“鼓勵購買、合理使用”的環境,實際上不是,應該建立鼓勵購買合理使用的這種汽車稅制,通過稅制來調整消費者的使用。

另外一個就是限購,剛才我們說到限購的問題解決了的話,那么我們新能源汽車怎么辦?實際上我們新能源汽車,比如說在2016年新能源汽車的62%的車是賣到了8個大的限購城市,雖然現在的比例在逐漸降低,已經低于50%了,但是限購城市包括限購的作用還是非常明顯的,在這種情況下,如果我們真正全部都放開限購,那肯定對新能源汽車市場造成一定的沖擊。

第二,我們財稅政策支持應該向以舊換新這方面來專項,目的是促進更新需求。同時要加強道路充電基礎設施的建設,完善使用環境。第五個是打破二手車交易的障礙,實際上發改委點今年6月份發布的這個政策,實際上也是想促進二手車市場,通過加快二手車市場的運作來帶動新車市場。

但是這塊實際上有一個比較大的問題,就是限簽的問題。那么關于限簽的問題我們做過非常深入的研究,某一個地區比如說實施國5了,那么限簽就是國5,那么現在一說7月1日開始實施國6,立刻限簽國6,實際上把外地車基本上限制了。比如說北京在實行限購之前,它是華北地區、東北地區和西北地區最大的二手車來源,并且二手車的質量還是非常不錯的,限購之后各地開始采用限簽的政策,這個影響了二手車才我們全國范圍內的流通,所以這個問題必須要解決。

第三,培育特色消費市場,構建多元的消費體系,重點要發覺新的消費需求。這里我舉三個例子,那么從去年的這些消費政策里都在提。

第一,要促進房車,包括房車盈利的建設,但是面臨很多體制機制的問題。

第二,促進消費型改裝,也就是改裝車的發展,因為我們上個月也是在這里剛剛啟動消費型改裝政策的設計工作,課題也剛剛啟動。實際上我們現在發現,如果只是說口號沒有意義,必須要精準施策,你必須把問題研究清楚了。比如說研究改裝車,它的目的非常清楚,在你新車銷量不變的情況下,我在后市場上可能增加幾百億甚至上千億的市場需求,這是真正的促內需的手段之一,但是面臨很多的問題。

第三,皮卡進城的問題,皮卡進城我前一天問了國家體育總局的領導,領導也是買了一輛皮卡,并且是福特的150,我問他以什么名義買的?是掛靠公司,消費者自己買不行,這是北京市比較特殊的,其他地區呢?個人買的話就不能進城了嗎?必須由掛靠公司才能進城嗎?所以我個人認為我們這些思路都是好的,但是沒有能夠精準施策,所以它對促市場的效果還是有限的。所以我建議我們下一步做深入研究,好在關于改裝車這一塊明年上半年我們大概就會出成果。

第三個是關于禁售傳統燃油汽車的問題。這塊不想講太多,因為原來講過很多次,國外這邊大部分都是國家層面在2040年左右基本上都說禁售傳統燃油汽車,同時一些政府層面不是國家宣布的,而且政府部門包括法國的生態部部長,印度的能源部部長,都提出2030年、2040年建設新能源汽車,我們很多的企業包括沃爾沃、奔馳,包括我們國內的北汽、長安、吉利、海馬都提出來到2030年或者2035年左右禁售傳統燃油里汽車,這里面最關鍵的問題是什么?禁售傳統燃油汽車的定義是什么?跟我們的概念是完全不一樣的,有交叉,我們的新能源汽車包括什么?純電動、插電混和燃料車,而國外的包括什么?我大概在90年代左右一提電動汽車這里就包括普通型混合動力,我們普通型混合動力就是作為節能汽車。

還有一個最近比如說48伏,歐洲、日本、美國現在都把它定義為ZDA,就是零排放汽車。所以它的概念是比較全的,甚至某些企業把帶速啟動裝置也定義為ZDA,這是一個比較大的裝置,很多人都在講全面電動化或者是禁售傳統燃油汽車,實際上這個是有問題的,因為我們的概念和國外的概念很不一樣,經常對我們的消費者造成影響。

那么在前年的9月份辛國斌副部長在論壇上宣布啟動禁售國內燃油車的市場,確實是在研究,但是我認為這個事我們應該是公布新能源汽車占比基本上就可以了。

那么這個是關于國際能源數對輕型車產業結構的預測,是2015年做的預測,最新的我沒有看到。它這個車的定義非常清楚,包括皮卡,因為按照美國的統計皮卡也可以作為乘車,因為本來皮卡就可以客貨兩用,真正的客貨兩用,玩車的人都是玩皮卡,玩皮卡的人特別是在美國太多了,所以他這個比我們的概念大一些。他的預測到2020年以后,純內燃機汽車的銷量將達到頂點。大家看一下,純電動汽車市場逐步會提速,2040年以后搭載內燃機的汽車銷量將逐步減少。

這里大家從下往上看,燃料電池、純電動、柴油和汽油型的插電混、柴油和汽油性的普通型混合動力,包括天然氣汽車、最后才是純的柴油。倒過來看一下會是什么?包括純電動下面,大概到2050年還有60%左右在使用內燃機汽車,所以這是一個比較大的問題。

那么根據這個我研究得出了有四點,

第一,燃料電池與純電動汽車不是誰替代誰的關系,它應該是共生或者是互補的關系。同時燃料電池應用于商用車,應該是比較可行的方案,所以我個人認為對燃料電池汽車來說應該從商用車應用開始推廣,并且應該在有資源優勢的地區。如果沒有資源優勢的地區,只靠比如說我們電解水,那成本太高了,最近這兩天網上又有相應的文章,實際上我們對燃料電池缺少經濟分析。

第二,認為內燃機應用于交通運輸領域,應該還有比較廣闊的發展前景。那么這里前面已經說了,應用內燃機的汽車到2050年還接近60%。

第三,最近研究出來的結論,普通型混合動力將在很長時間內占有比較大的比重,這就和原來我們對普通型混合動力的認知有一個比較大的差別,原來就認為它是一個混合產品,現在看來普通型混合動力的過渡期是比較長的,在這種情況下生命力也是非常長的。

所以從長期來看,對于我們國內的企業來說,特別是我們的自主品牌企業來說,這條技術路線是不能放棄的。前一陣和某國內原來搞普通型混合動力最著名、最早的企業大領導聊天,我說為什么放棄普通型混合動力?我個人認為這是非常失敗的決策。

第四,不同技術路線由于技術經濟性、政策支持力度、包括車型優缺點還有應用領域和應用場景存在比較大的差異,所以我個人認為這些技術路線很多企業都不能放棄。

這是我們在做一個課題,也在做這個研究,就是不同技術路線應用場景的差異還是比較大的,我們主要研究它的比如說你的使用場景是什么?使用工況是什么?這里比如說增程式,我們研究的結論是在乘用車主要是A+或者是B級以上的車型式用差別。甚至一些行駛距離比較長的二三百公里的這種物流車,中重型的物流車也適用于增程式。甚至有一部分中型卡車,比如說成品油運輸車,這些都是30噸左右的,它從油庫到加油站也就是150公里,就是半徑150公里之內,如果它用增程式的話還是比較適合的。

所以我認為每一個技術路線在不同的使用場景不同工況上優勢是不一樣的,所以我建議我們的企業任何一條技術路線都不應該放棄,但是可以考慮一部分采取跟隨的戰略,沒有必要投入這么大。

第四,關于新能源汽車后市場的政策。

首先我們簡單分析一下最近新能源汽車增速在下滑,那么我們分析了兩個階段。第一個是去年2月份到6月份,今年是從3月份到6月份,也就是過渡期,去年4個月,今年變成3月。那么我們認為這個比較大的問題可能是補貼政策調整,對我們消費者的購車需求還是有非常大的影響的。包括我們的車企在過渡期內一般都要沖量,實際上沖量之后會影響我們后幾個月的銷售。因為有一部分消費者在企業沖量的時候,他的優惠力度比較大,那么會造成一部分用戶是提前購買的。

那么我們也做了相應的一些分析,外部因素有兩個,第一個就不講了,大家比較清楚。第二個我們做了一個分析還有一個比較大的原因就是傳統汽車加大促銷,應該擠占了部分新能源汽車的市場。第一個是國6的問題,國6切換的時候,特別是在5、6月份傳統車大幅度下降,某些汽車的高檔品牌價格就是要腰斬,那時候買車是最適合的。我研究政策研究半天,我都上當了,應該在那時候買,所以我現在想買傳統車還要排號,這確實有這個問題。

還有就是深圳6月份以來增加了傳統車的上牌指標,實際上導致一部分消費者購買傳統車,這也是其中一個原因,當時我說企業過渡期沖量影響了一部分消費者的需求。

內部因素大概有幾個,第一個是補貼政策加速退坡,退坡50%,而非財稅政策沒有能夠及時的銜接,特別是取消了地方補貼。企業的獲利空間縮小,沖動就沒有了,上量的沖動也沒有了。同時地方政府沒有落實購置轉使用的這種政策,使用環境沒有得到明顯的改善,這也是其中的一個重要的因素。

第二個內部因素就是產品的綜合競爭力不足,影響消費者的購買意愿。很多都在做測算,購置成本還是比高的,充電使用便利性的問題、里程焦慮還沒有根本解決。前兩天某個發改委領導跟我來了一句話,你小子研究了這么多年政策都不購買新能源汽車為什么呢?我說殘值率太低。那么國際上一般按照三年算,殘值率都在50%左右。

今年8月份我們到歐洲又專門做了考察,大概看了5個車型,新能源汽車就是電動汽車基本的殘值率在42%-52%之間,這個還是能夠接受的,那么我們這邊為什么出現這個問題?我們迭代太快,技術指標都調整,就造成了我們的殘值率非常高,消費者對新能源汽車的認識還是不足。

還有一個就是安全性的問題,安全性最近被媒體炒的太熱鬧。前一陣有個會上我就說,媒體“吹波助瀾”,實際上對我們新能源汽車的著火事件報道過多了,特別是自媒體,自媒體的問題就更大了。包括我們在做輿情監測,突然他們發了一個國外報道,說加拿大的車著火了,然后燒了3輛車。

說日常的車著火,后來發現是被另外一輛車引燃的。這種的車問題是很大的,我們媒體在這方面有所克制。外面傳統車著一輛沒有任何人去報道,只要一說新能源汽車不管你是自媒體包括朋友圈全都轉發,這對新能源汽車的發展是非常不利,這是非常強的輿論導向。是如果真要做相應統計的話,新能源汽車和我們傳統汽車相比,著火事件能相差多少?馬斯克說了一句話被媒體又攻擊了,因為我不是太懂技術,我敢這么說,這是非常大的問題。

從前年開始就是后補貼時代,我們政策的整個設計工作,實際上是從研發、生產、購置、使用的方面構建一攬子的政策工具包。在這里我們做了政策工具的大致的分析,更新、取消包括要建議保留還有新增的有這么幾個,第一個生產環節是代工的問題,目前工信部正在落實這個問題,消費稅優惠我們應該做深入的研究,同時要做商用車的發展。

購置環節我們就和前面剛才對整個市場建議之外,應該增加置換補貼,特別是更新的補貼。還有一個就是個人所得稅的優惠也在研究,比如說美國購買新能源汽車給你7500美元的個人所得稅的抵扣,根據這個我們是不是也可以考慮?因為我們不僅有個人所得稅,還有企業所得稅,個人或者是企業買新能源汽車是不是可以抵扣相應的所得稅?這個還是有可能實施的,還有一個就是使用環節就是保險支持政策,特別是在HOV是共稱車線的政策,包括零排放區,所以我們現在可能建議我們下一步某些有條件的地區可以建立零排放區,通過這種政策來促進我們新能源汽車的發展。

其他的一些政策比如說公交車的車道的路權,比如說在柳州新能源汽車是可以上公交車道的,但如果北京新能源汽車都上公交車道我認為肯定是不行的,因為太多了,會就把公交車擠得沒有地方跑了。這個要因地制宜,我們認為很多政策應該落實到實處,如果能夠落實到實處的話,對于我們新能源汽車的發展我認為還有很多的好處,謝謝大家!





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