市場驅動成為新能源消費的重要動能

發布人:系統管理員發布時間:2019/12/06

3、(1)中國汽車流通協會市場營銷分會秘書長、乘用車市場信息聯席會秘書長 崔東樹《市場驅動成為新能源消費的重要動能》.jpg

很高興跟大家交流我們對整個新能源汽車市場的一些觀點,由于今年新能源汽車面臨深度發展的挑戰,所以我們現在看到整個新能源汽車處于比較艱難的情況。

第一個從世界角度看新能源汽車怎么走,第二中國新能源汽車市場問題,第三我們覺得目前新能源汽車面臨最大的趨勢性課題,就是價格雙軌制要實現市場化并軌,市場成為推動新能源汽車發展的核心驅動力,目前這種趨勢已經逐步顯現。所以第一點我們先看一個整個世界新能源汽車的市場趨勢。

第一個觀點就是整個世界新能源汽車市場從混合動力到插電混動是線路的核心重點,另外就是氫燃料,我們認為就是增程式的電動車,本身要靠電池,氫燃料不給車提供動力,必須要給電池充電,放其他任何的東西最后只要能給電池充電就是增加一個動力,氫軟料是我們以非碳基的方式,應該算是我們發展的趨勢,但實際上來說對我們目前發展來說沒有太大的實際意義。我們認為整個發展來說純電動是我們中國驅動新能源發展的核心的為一個線路,油電混合從氫混、插混、純電動我們這三個各有各的使用場景。

對我來說我只買燃油車,絕對不買插混、純混、插電,我一年只開3000公里,我根本不在乎油錢,我就是燃油車的忠實用戶。

但是如果作為一個出租車司機的話,一天開三四百公里的話,一定要開純電動,而且各個國家的驅動,應該對新能源車采取了良好的驅動措施,插混、純電動發展更有效果,這也是中國成為整個在日本、美國之后發展第三波的主力。

基本來說應該最早是日本,日本先從90年代末到2010年之前占據了世界新能源的絕對主導地位,美國在2010年左右占據主導地位,2015年開始中國占據主導地位,應該是三輪的浪潮在后輪我們國家占據了主導地位,我們中國新能源汽車在世界角度占據了最新驅動性的動力。

我們的新能源車與世界發展線路并不是特別一致,我們形成了以微型到A級的發展趨勢,應該是我們的發展與美國大型化,我們是兩個線路去走,從世界新能源汽車的表現來走,我們認為比如說比亞迪、上汽大眾、吉利、廣汽、豐田并列國際車企,成為世界新能源汽車核心增長的主力,尤其是比亞迪和上汽大眾成為目前表現超強的車企。

在發展過程中核心的推動就是世界的新能源汽車的政策推動,這種新能源汽車的政策主要核心一點就是我們的碳排放的標準,就是中國、美國、日本,在2020年歐盟相對來說壓力比較大,中國是政策推進力度比較強,所以形成中國和歐盟兩個發展的核心重點,而美國的話應該說目前的核心發展重點還是我們怎么樣能夠讓美國人民過好日子,讓美國人民用更多的油過更好的日子,所以美國的新能源汽車目前來說呈現發展嚴重的結構性回溯到皮卡的過程。

我們美國的車是消費主導的特征,他們的油有的是用不完,想給我們中國人民但是我們不要,所以我們現在大力發展新能源汽車的,推動我們新能源汽車的發展,而美國的插電混動、純電動,目前的走勢在近年來說像插混下滑30%,純電動發展也不是特別好,美國的純電動也是零增長的狀態,而插電混動是增長的局面。所以從中美對比來看,中國成為新能源車發展核心重點,美國的新能源汽車基本除處于停滯狀態,政策的力度相對來說比較弱,這樣的話給我們中國發展新能源汽車帶來良好的機會。

歐盟的新能源汽車發展來說走向了線路的調整,我們認為中國的新能源汽車線路是絕對正確的線路,也就是從我們燃油車到純電動,整個走的線路,堅定地推動了純電動的發展思路,我們比歐盟占據了寶貴的時間,從汽油化、柴油化走了柴油化的彎路,這個彎路在我們中國應該從2006年以后,我們就乘聯會堅決反對柴油化的線路,認為柴油化是一個有問題的線路。

所以中國的乘用車基本來說沒有走柴油的線路,各大車企都沒有推柴油,包括中國的大眾企業也沒有推出柴油化的線路,我們與歐洲的線路出現了平穩發展過程,而歐洲的柴油化導致了歐洲地區的整個新能源地區的發展相對滯緩,而后面柴油出現問題之后,導致歐洲從柴油化專項里電動化的車企,也包括了日本車企各方面的轉變,包括了歐洲政策的轉變,跟我們特制的標準的幾個方面的轉變。

核心的轉變就是NEDC和WLTP。我們認為中國的車的發展核心推動從2008年以后,日本車企在中國持續沒落,原因我們的標準基本持續走向歐洲標準,歐洲的標準導致我們的技術現在我們西德動力各方面來說都向小排量增加的線路,甚至有人說走向柴油化的線路,但是有人認為應該走NEDC,目前柴油化面臨新的調整局勢,我們認為給中國來說創造了很好在別人走錯路的時候,我們在正確道路上持續穩定前進的優勢,并不是我們換道超車,但別人在他們的道路上有一定的優勢的。

所以中國的新能源汽車比歐盟來說呈現比較大的優勢,我們可以看到歐盟目前面臨最強烈的碳排放的要求,他們未來可能面臨一定的碳減排的壓力,要在2020年要達到96%的水平,在這種情況下他們需要巨額投入或者電動化的投入,否則他們將面臨巨額的罰款,他們最劇烈的政策調整和企業線路的調整,他們的新能源汽車他們準備的并不是很充足。

所以整個歐洲車企面臨深度挑戰,從歐洲國家應該都面臨比較大的轉型推動和壓力。包括德國政府2020年可能要對德國的新能源車增加50%的補貼,但我們新能源補貼快速退出的情況下,德國的補貼在逐步增加之中,我們認為這也體現了歐洲對整個電動化趨勢的認同,跟對自身位置的擔憂,所以推動了整個歐洲車企在整個新能源汽車上加力發展,不管是注冊稅、企業稅、增值稅還有其他的稅收政策還有地方政策的極力政策等各方面來說歐洲車企目前都在全面的加速之中。

我們可以看到我們的中國的政策應該說并不是獨立的,整個世界標準來說全面在推動新能源車的快速發展。

而中國新能源車發展我們目前面臨深度的挑戰,我們目前面臨著一個最嚴峻的問題就是中國呈現著一個消費受到了嚴重的擠壓的情況,我們應該說目前的出的最大的問題就是居民的家庭資產負債出現嚴重的問題,居民的消費信心和能力受到了嚴重的打擊。首先是消費能力受到嚴重的打擊,其次來說是金錢,因為我們的確是百姓沒有錢了。

從我們現在可以看到,我們的數據汽車七個行業的數據極其慘烈,2016年年我們國家統計數據,我們2016年我們增長了3%,2017年增長3%,2018年下滑4%,2019年下滑12%,其中轎車下滑更為嚴重,我們的消費,我們的汽車消費已經光榮地被踢出了消費領域,不屬于百姓該有的消費。我們認為居民消費保持良好的增長,除了新能源汽車消費,我們都很好,尤其是買肉的錢越來越多了。

包括我們公民居民生活水平大幅度提升至中,我們汽車的消費已經被踢除了主流的消費領域,我們今年和去年的負增長的局面,我們的汽車產量目前呈現持續的嚴峻壓力的情況,我們2017年汽車3%,2018下滑4%,2019年下滑12%,我們的ICV出現持續的低迷的下滑,2017年的歐盟汽車增長50%,2018年增長40%,2019年增長20%,2019年的10月份下滑40%,9月份下滑20%,10月份下滑40%。所以我們在的新能源汽車目前呈現劇烈的大幅下降的情況。

我們的新能源汽車和我們整個車市應該呈現嚴重壓力的挑戰,這種嚴重的壓力挑戰就是我們世界汽車市場的情況,我們統計大概是70個國家的量,包括其他的一百來個國家我們看到了他們有年度量,但是也就是300萬抬頭的水平,在整個不到1000萬臺的水平上,過去的大幅下行的狀態,應該基本來說是中國市場的貢獻的,整個世界汽車市場還是相對穩定的狀態。我們目前市場來說出口目前來說走勢并不是特別理想的情況。

唯一的亮點就是我們的進出口的新能源汽車表現非常強,我們的乘用車的銷量是出現持續下行的狀態,這種下行的狀態我們認為有嚴峻的挑戰,整個是因為我們的補貼帶來的影響是比較大的,客觀說我們對補貼下降帶來如此嚴重的影響并沒有估計這么嚴重,認為應該說它出現一個幅下滑就完了。

從去年到今年應該經歷了一個快速的下降期。我們既看到了國補,還要看到地補的影響,我們推動消費購買的核心推動力,一個是國家補貼一個是地方補貼,地方補貼的意義是非常重大的。到3月份以后國補加地補是4.5萬元,從7.5萬降到4.5萬元,到了6月份以后,國補和地補只有2.5萬元,7.5萬元、4.5萬元、2.5萬元迅速一個大幅退坡的方式,導致各方面的增長動力全面的衰退。很多的企業也拿不到地補了,大家的推動力量也弱了,導致整個新能源汽車在7月份已經出現了持續的低迷情況,在傳統車的低迷情況雙雙引導之下,呈現了加速下行的情況。

無論怎么說我們新能源的產品和技術的提升比較快,2015年A00汽車續航140,到2015年是續航300公里,A級車到以前180公里到現在400公里的續航歷程,我們產品的續航里程得到了相對的滿足,基本上滿足消費者的需要。

而且我們電池的能量密度在逐步提升,可以看到乘用車現在大于6%,現在占到50%左右的比例,而磷酸鐵鋰電池大于160已經占到60%的比例,今年的技術提升各方面來說相對緩慢,但是產品基本滿足消費者的需要。

所以我們今年新能源汽車下滑核心的原因是幾塊的是市場化的脫鉤的影響導致整個市場需求出現了疲軟狀態,尤其是我們A00車,到了10月份的時候我們真正下滑是A0汽車和A00汽車,而插電混動下滑了44%,主要是受到兩方面的影響。

第一個是國6標準的影響,我們的新能源汽車也是要受國六標準的制約,國六標準對我們行業的帶來重大打擊,很多企業受到國6標準的沖擊,導致傳統產品跟不上,老產品又必須清庫,遭受了巨大的損失,很多自主品牌都倒下了,為什么今年倒下自主品牌這么多?因為國5品牌清庫了以后,整個品牌崩盤了,沒有人再進你的車,所以整個體系就崩盤了。

國6標準導致了快速的行業的清退過程,企業在這里受到這種政策的打擊下的快速的清場還是比較慘烈的情況。在今年插電混動還有我們的燃油車企業受到嚴重的影響,合資企業也受到國6標準的影響,10月份出現同比下滑44%的情況,純電動化呈現相對下滑的情況。

在這里我們認為幾個方面應該說比較好,尤其我們認為我們在幾個亮點市場上出現了比較好的情況,第一個出租網約這種B端的需求,C端在需求消費者中也得到了良好的效果。我們新能源汽車乘用車目前來說發展過程中有一些亮點同時又巨大的壓力,亮點主要是在出行市場說我們有一個比較好的發展潛力,像網約車、出租車在我們的比例中占到了20%左右的比例。

包括租賃車還有10%左右,網約和出租表現出較強的市場,新能源汽車大概在200萬臺左右的水平上,出租車、網約車、租賃車占了47%,私人用車占了53%左右地比例。

從里程來看,我們的網約、出租兩塊市場占到了我們的60%、55%左右的比例,在整個可以看到他們的總量占我們20%的比例,網約、出租是我們真正新能源汽車推動的活名片,推動了較好的發展態勢,而租賃用車是我們發展的最大問題。

就是共享經濟是一個偽命題。我們認為共享經濟目前存在巨大的壓力,比如說共享自行車我們叫租賃自行車,面臨社會資源部匹配的難題,目前出行市場我們認為整個來看的話,尤其是現在看到網約車有兩塊市場,整個使我們的市場在新能源汽車得到了大幅的提升,我們認為網約車的滲透力達到了10%以上,出租車的滲透率達到了6%左右的比例,這里傳統租賃車應該滲透比較少。

而網約車是我們目前發展的一個比較好的典型的案例,證明里我們市場化的一個轉型獲得了相對成功的趨勢,這里可以看到像網約車、出租車兩類的比例比如是像比亞迪的e系列等等這些,應該說成為了相對較好的狀態,滲透率達到的5%左右的比例消費者的接受度相對較高,這塊推廣起來還是一個逐步緩進的過程。

但是這里我們看到網約車應該呈現了一個很好的態勢,為什么很多人新能源汽車發展保持一個質疑,因為沒有幾個給私人車,大部分是給了網約出租,這是問題還是亮點呢?首先第一個我們認為發展到了網約出實際上還是運營用戶對這個產品的相對接受,現在來說并不是我們給它什么車用什么車?現在傳統的出租車出現大量退租的情況,如果網約車沒有達到合理的經營情況他絕對不會用,而且現在加了金融杠桿,給了更好的成本。

買這個車還是比較愿意接受這種燃油車和新能源汽車的向得比較來講,能耗和維修保養各方面來說抵消了續航里程影響,使收入得到一個相應的上升比傳統燃油車司機更高的狀況,形成了一線城市、二線城市大量電動車進入市場,而網上傳的報道有些是手續不全、派單派的不全,我們在平臺方給他一個約束,電耗比油耗更有優勢,這是我們新能源汽車發展的亮點,整個新能源汽車呈現了以網約出租為先導的良好發展趨勢。

我們過去的租賃尤其是分時租賃的產品,目前大量退租,尤其是像A00級電動車,也體現了我們分時租賃場景的不合理性,目前來說共享化已經進入了“死胡同”了,在中國這種地價極貴的地方,實現共享經濟是不太現實的可能性,再加上補貼的影響,A00級呈現了增長壓力和低迷的情況。

目前我們限購限牌的問題,整個來說我們限購和發展新能源的關系還是兩難的問題,如果放寬的話整個牌照價格立馬大幅下降,以前就是對新能源汽車的補貼,2018年的6月是5萬7的補貼價格,到2019年立馬就下到了三萬。這樣的話既對新能源汽車購買熱情帶來一定的影響,像天津這些地區都出現里明顯價格大幅走低的情況,包括杭州、深圳都出現了明顯的價格下降。

這樣的話對新能源汽車發展的確在短期之內,在今年7月份之后帶來了一定的影響,限購這個事情我們的政策具有多重性,限購政策對新能源汽車實際上是一個很推動性政策,目前考慮應該像黃老師所說的,在使用階段的鼓勵購買政策的推動,在這塊各地城市發展面臨嚴重的特征

比如說像北京以純電動為主,現在來看整個在2019年賣了5萬5千臺車,3季度是8千臺,因為3季度北京也沒有了,但是上海也有同樣的情況是2萬臺,3季度只有5千臺,也是逐步下降的過程中,而廣州和深圳面臨同樣的情況,深圳的話可以看到基本上四萬臺到3季度也是六千臺,呈現了限購城市需求相對比較低于的情況,而限購城市的出租、網約的需求推動了廣州、深圳較快的發展態勢,所以A級電動車成為我們發展的核心主力。

雙積分政策對限購車影響力度很大,這塊的積分效果沒有得到充分的體現,到2020年大家感覺積分效果比較突出,新能源積分的價格優一個合理的回升,這樣推動了我們雙積分政策引導整個行業引導發展新能源汽車,尤其是形成更好競爭的態勢。

后面一點就是從我們未來展望來說,我們從政策向市場的轉換,我們整個的企業產品與價格的雙軌制也要向市場并軌,我們現在的市場來說新能源汽車就是新能源汽車,一說傳統車就是傳統車,兩個相等的我們一分析傳統車怎么樣,新能源汽車怎么樣?本來不就兩個燃料類型嗎?劃分天然汽車、混合動力車本身就是產品各方面的配置,并不是完全形成兩個完全獨立的市場,而我們現在是把兩個市場作為一個獨立,所以我們在政策向市場轉型過程中,我們認為這個企業要應對消費者并不按照你的角度去論什么是新能源汽車和傳統車,哪個合適哪個有用就要買哪個車我們認為價格并軌的過程,我們中國經濟發展的發展也是從雙軌制并到單軌制實現了合理發展的態勢。

整個企業面臨退坡之后,我們乘聯會跟各個廠家的研究,面對市場化的并軌,第一個是產品質量的升級,要做好產品的質量,要使補貼之后,產品的質量和品質成為新能源汽車企業更為關注的觀點,讓消費者認可我們的質量和品質。

其次電車成本要控制,第三點是服務要提升,第四要關注消費者的動態。各方面來說推動我們新能源汽車快速發展的態勢。

而新能源汽車在發展過程中,要逐步實現一個適應新能源汽車的全新的平臺化的設計,我們一般所以我們過去敲敲打打做的新能源汽車,目前來說未來需要一個合理的全新的設計,適應電動化的屬性,實現消費者角度來說更好滿足需求,而且應該說更好突出他的特點的特稱,所以世界的新能源汽車我們認為在中國實現新一輪的焦點。

目前看到一個核心的特征,整個國級車企在世界的布局來看,在中國布局。我們認為中國和美國兩個新能源汽車世界發展核心重點,而未來隨著美國對新能源汽車發展的相對投入的減少,所以北美市場的新能源發展總體來說并不是很快,中國成為新能源汽車發展的核心重點,歐洲企業在中國將會形成新能源汽車發展的一個核心的浪潮。國際車企在中國強,在世界強,在中國不強,在中國也很強,所以并不是我們中國是唯一決定世界的,一些企業可以看到整個世界格局來說都是差異化的布局。

我們要引導他們,把所有的精力投入到我們中國來,使我們中國引領新能源汽車發展的趨勢推動行業發展,所以這些產品都是國際車企準備投放的產品,在我們這里看到,尤其是特斯拉發展的趨勢,整個來說推動了新能源汽車在中國市場的。可以看到中國新能源汽車的發展,唯一一個特點是特斯拉是完全市場化,每一季度1萬臺,每一個季度保持一個良好的態勢,而且結構發展還是比較快的趨勢。

我們認為未來發展從特斯拉,從國際車企、自主品牌面臨的問題,我們完全跟傳統車合并、合理競爭。特斯拉跟皮卡怎么競爭,我的價格是5萬美元,福特的皮卡也是5萬美元,我的4.5秒,他也是4.5秒,我更能拖動美國的房車,我們中國哪個能拖動?我們一個SUV拖動3千磅的房車,以高端為代表,整個實現對豪華車的趨勢。

剛才黃老師說的概念,我們認為是一個趨勢。寶馬、奔馳、奧迪、特斯拉,產品來說特斯拉并沒有弱勢,技術化的亮點、自動化駕駛的特征還有其他科技化的特征應該是積極明顯,形成對豪華車市場的劇烈沖擊,像奧迪、奧馬、奔馳占30萬左右的市場規模,這塊市場規模我們認為未來發展的潛力應該是極其巨大的情況。

現在一年在60萬左右的規模上,整個這塊市場如果特斯拉競爭10萬的話,這里的市場會發生重大的變化,我們認為市場化的并軌和市場化跟傳統車的競爭,將為我們新能源汽車發展的趨勢之間,這個核心趨勢點在燃油車市場上和我們A級車市場上通過我們的網約出租引誘發生,在2020年會以特斯拉為代表的高端也出現這個趨勢,所以市場化的轉型是一個必然的趨勢,這種價格體系必然有一個并軌的特征。

從價格體系來說我們的插電混動,我們的純電動燃油我們原油價格體系之中使我們消費者在原有產品對比過程中,發現新能源汽車性價比優勢獲得他們認可的趨勢,這是我們必須要一系列的事情。第一個要改進產品設計,大幅降低我們的成本,實現我們對消費者的更好的接受。隨著我們的成本降低,我們的電動車的優勢會逐步得到體現,我們的電動車還屬于作坊式的電動車,沒有規范性的規模,超高的設計費用被很好的幾輛車分擔,所以形成我們的相對偏向一高。

我們的能量密度在2019年是160,如果2020年達到260的話,整個情況就會發生重大的電鍍,因為我們的百公里電耗在逐步的降低中,我們的在15度電左右,到2025年左右是14度電,在11度或者10度電去實現,形成200公斤的電池,現在我們大概能走200公里,而到2025年我們走300公里,而2035年走700公里。

如果未來能夠走500公里的話,那么整個車的設計你會發現有一個重大的變化,整個市場化并軌產品技術的提升會對我們新能源汽車帶來重大的推動,而且它的價格應該說并不是特別貴,100公里的車的成本2019年15萬,到2025年2萬元,如果2025年400公里2萬元的話,我們認為這個車的設計得到重大的顛覆,使用車本相對來說很低,而制造成本得到合理的大幅降低,整個車市場化的轉型我們認為有重大的機會。

我們認為隨著新能源汽車自動化駕駛的智能化和自動化的發展,法我們對新能源汽車發展抱有充分的信心。我們商業模式也在快速的推動,像直銷、線上線下我們低成本的模式在快速的,所以我們的新能源汽車的維修保養的優勢在我們銷售體系的建設方面,也得到了一個充分的銷售體驗,4S店就變成一個更多的組合的模式。

我們改變了維修保養的模式,也就將改變我們了我們的銷售模式,特斯拉要砍掉線下的展示場所,直接完成降低6個點的傭金,要把整個網絡進行線上化轉型。我們認為這都是降低成本,這是消費者的一個選擇,但是他走的比較激進,推動我們新能源汽車市場轉化過程的推進。

目前二手車的保存率極低,企業對二手車的價格維護并不到位,企業的風險還是存在的,對消費者購買二手車的壓力還是有一定的影響,我們認為隨著市場化轉型這些問題都會快速得到一個解決,整個新能源汽車進入一個較好發展的態勢,而且我們新能源汽車二手車有多種的渠道,有人認為我們1年10萬臺賣給私人用戶,這個是不對的,怎么拿到補貼,最后還是要到私人用戶去,是到一線城市還是拿到三線城市以后真正的特殊地區的一些中端用戶,還是都流入用戶去了,還是能夠重新應用起來了,只是他們了價格是市場化的價格

明年我們認為新能源汽車有巨大發展的潛力,但也有巨大的壓力,首先我們的經濟下行壓力,應該說面臨的持續的下行。首先經濟增速明年繼續回落,能不能到5.9沒有把握,今年在3季度5.0%,所以持續下行的問題。第二個就業的壓力持續的加大,隨著的出口的低迷我,就業壓力面臨巨大的風險,我們的投資面臨巨大的風險,都投到東南亞去加上出口的明顯下去,三產的回落、物價水平的上漲,整個導致我消費者購車的能力得到巨大的打擊。

明年比今年的好,我們首先要樹立一個信心,我們要堅信我們有各種方法對應這些政策,但是我們也知道,這些對應政策跟我們消費是有韌性、彈性也有它的困難。

第一個我們人口紅利在下降,我們面臨車是短期持續低于的影響,壓化解目前的低迷期,年輕人帶來的減少購買力的影響。目前換車群體的后延,我們這里有對今年的2020年的一些誤解,但是我們怎么發揮這些效率使消費能夠起到最大的作用是我們的核心體現。我們的在預測的時候,我們的原則是“信心比黃金重要”,我們一定要說它是對的政策,我們通過對國家政策的購買力,即使政府沒有實現,我們認為我們首先要有一個合理地判斷,我們認為中國市場是有希望的。

第二個這種希望需要靠大家的努力,第三我們認為整個來看,新能源汽車發展目前在2020年比2019年巨大的變盤的機會,誰市場化轉型快?所以2020年會形成合資品牌和外資品牌在新能源汽車市場的發展放量,推動新能源汽車的結構性增長的特征,我們對市場增長1%,對新能源汽車市場還有一個較好增長的態勢。

展望往來我們對中國市場抱有巨大的希望,我們贊成4200萬臺是可以實現的,我們認為中國人民有這么多房子,我們中國人天天在造房子,年年賣這么這多房子,我們中國人為什么不能有車呢?我們的中國的房子已經是世界前三位。我們的汽車保有量還有世界中游水平,我們造那么多房子就有這么多提車的地方和用車的地方,我們老百姓還有那么強的購買力,我們還有駕照,我們年輕人和年老人都應該有車的需求。

我們中國車未來發展的潛力是極其巨大的,我們中國在其他產品上沒有幾個在500萬以下規模的,像空調我們都是一個多億以上的規模,洗衣機、汽車等等一家一戶的產品都是在七千萬以上的規模,我們汽車在四千萬規模,并不高。

未來來說我們認為中國有一個核心的增長動力,增長的核心就是我們新能源車增長傳統增長動力實現市場化的轉型,推動我們消費者以更低的成本擁有更好的車輛,使我們車輛變成我們的移動空間,跟我們的手機一樣,每個人都離不開自己的手機,每一個車都是我們的移動空間,未來車也是我們自己的空間,每一個人都有一個美好的出行環境,謝謝大家!


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